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专家:沪地铁追尾印证温州动车追尾原因

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】(大纪元记者金靖报导)9月27日,上海地铁10号线发生追尾事故,据运营方公开的信息,事故发生在信号系统故障后采用人工电话闭塞方法运行约40分钟后。业内专家认为,地铁人工调度,风险很大。温州动车的追尾,中共当局还在试图隐瞒因贪腐导致的品质不过关的实情,不想地铁的追尾事故却偏偏要来印证。

专家:地铁人工调度 风险很大

据地铁方面公布的信息显示,当日14时10分,10号线新天地站设备故障,交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式,列车限速运行;约 41分钟后,一列列车行至豫园至老西门下行区间不慎与前车发生追尾。

“电话闭塞,简单的说就是2个车站区间通过人工打电话的方式联系、调度。”

北车机车工程师魏明(化名)对大纪元记者表示,调度指挥系统,应主要依赖电脑控制的自动控制系统进行,人工调度起到的是监控设备是否正常运作,以及设备故障后的人工应急处理职责。列车运行区间已经装用自动信号和调度系统,就是防止人工失误、反应迟疑和慌乱。如果人工调度可行,就不用自动系统了,自动系统才能确保安全性。

他说,当时动车追尾,还一再谎说什么红灯变绿灯。200公里时速根本看不了信号灯,地铁最高时速80公里,还用“信号灯出错”这一套恐怕解释不了了。不管人工闭塞、电话闭塞,就是ATP(列车自动保护系统)不起作用,靠人工调度,风险极大,80公里不行,200公里、300公里更不行。如果人工调度可靠,何须采用自动闭塞,何须采用计算机自动控制?

他认为,由于地铁两站间的区段相对较短,一般在一公里左右,车次频繁,没有自动闭塞系统及车载防撞系统还要强制运营,根本不敢想像,非要在设备出现故障的前提下运营,这样做风险很大。

专家剖析事故根源

魏明认为,人工调度不可靠,人不可能不失误,机器设备也不可能不失误,所以才有多套冗余系统来保证,所以才有应急响应程序。从现在的实际情况看,多套设备质量都不可靠,技术指标没过关就敢用,完全是利益驱使,赶快上项目、赶快花钱,才有回扣。关键时刻,自动设备失灵了,靠人工,同样不可靠,结果是老百姓的生命一钱不值。

他说,温州动车的追尾,中共当局还在试图隐瞒实情,不想地铁的追尾事故却偏偏要来印证,都是百姓的鲜血啊,中共的官员都是嗜血的冷血动物,看到这样的事故,还在无动于衷吗?还要“维稳”掩盖吗?中国的老百姓被蒙蔽得太多、太久了。

魏明表示,这样的事故在民主的社会里,根本不可能想像,一旦这样的事出了,相关的政客、公司、技术人员就完全丧失了一生的信誉,而在中共的高压下,这样的事故却比比皆是。同时当地官员出于政绩考虑,哪怕是人工作业、哪怕是冒风险都不让地铁停运,他认为这也是事故发生的又一个因素,不是一两个调度的问题,是整个管理系统的问题,所以才发生了悲剧。

资料显示,上海地铁10号线信号系统承包方卡斯柯公司,即是“7•23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商,也是2009年该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。而当局对此并不以为然,并未对地铁信号系统进行整改。

魏明表示,中国的产业技术升级,竟然要等到直接伤害百姓的生命才能引起预警,这是一种悲哀。

他认为,过去的几年间,中国铁路的工程建设、通信信号、运营管理和日常维护等,部份靠国内自行解决,部份从国外直接订购,列车关键部件从国外采购,其它各子系统的集成是自主完成的。子系统以及整个系统的集成是否达到了大陆喉舌媒体宣称的国际水平,甚至世界先进水平,最近连番事故已经给出了最好的注脚。


资料显示,上海地铁10号线信号系统承包方卡斯柯公司,即是“7•23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商,还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞(网络图片)

(责任编辑:徐亦扬)
 

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